在1970年代的奔驰的高层心中,或许C111完美的70年代楔形风格设计、鸥翼车门或是中置转子引擎等经典元素,都无法说服他们认为这只是一辆外形美观姣好的测试原型车。C111计划在1960年代初期开启,在往后的十多年拥有众多延伸的版本,用以测试奔驰不同多元的动力与科技诸元;包含了转子引擎、柴油引擎、涡轮增压柴油引擎、多连杆悬挂、强化玻璃纤维车体或是追求速度的极致空气动力学。
C111概念车在1969年法兰克福国际汽车展发布,尽管受到众车迷喜爱,奔驰却相当坚决的表态C111的测试原型车并不会进行销售,甚至曾有一位有钱买家在当时表示愿意丢出50万马克来购买C111,而且在展览结束之后,奔驰斯图加特总部也收到了数张空白支票,但最终从来没有任何一辆C111成功进入量产计划阶段,伤透了众车迷的心。
有趣的是,奔驰原先的目标是在于吸引与富豪买家截然不同的消费群体,它在1962年被设定为小型、可负担的跑车,排在当时的SL跑车之下。这辆内部代号称为C101的中置转子引擎小跑车,在FRP的车壳之下搭载了直喷技术的三转子引擎,可输出283匹马力,极速可达260km/h,可在5秒内达成0-100km/h加速。
其定位与特色在接近发布的时候更趋明显,1969年C111刻意减少豪华配备,将风格专注在年轻群体喜爱的运动性能,采用了先进的四轮独立多连杆悬挂,同时也赋予其适合拉力比赛的车辆个性。
1969年秋季,奔驰工程师开发了改良的车型,将C111升级至C111-II,由工程师Bruno Sacco与Josef Gallitzendörfer主导研发,使用了强化玻璃纤维打造车体,搭载了动力更强的四转子引擎,拥有350匹马力与392Nm最大扭矩,0-100km/h加速费时4.8秒,最高时速可达300km/h。在车辆设计修改了翼子板、车顶与尾厢造型设计,不仅有助于增加行车的视野,同时也增加空气动力学效益,在风洞测试后证实提升了8%的风阻表现,让Cd值达到了0.325。
C111同时也是世界上第一辆车以全数字设计的方式打造的汽车,为了完全依赖电脑运算车体设计,工程师使用了材质弹性力学方法来节省开发时间,以运算的方式推出车辆的载重程度,奔驰宣称这套系统可以有效减少多达四个月的开发时间。
由于转子引擎拥有太多不安定因素,妥善率、耐用度、油耗,甚至是美国法规都是一些考察因素。奔驰在1960年末期共打造了13台C111系列原型车,包含6台三转子引擎,与另外6台四转子引擎的C111-II版本,与一辆在1970年底,奔驰工程师在C111-II上安装了3.5升的V8引擎,以便与C111-II的四转子引擎版本做性能对照。
负责C111开发项目的引擎总监Kurt Obländer表示:四转子直喷引擎是我们对于这个转子概念最棒的诠释。我们成功的解决了引擎散热的与运转结构问题,但最主要的难题仍然是这颗引擎的低热力学功率。由于延长的燃烧室设计,不仅油耗表现变差,更造就了难以接受的高污染排放。
奔驰开发的四转子引擎与同期的汽车引擎比较起来,拥有偏高的油耗表现,许多未成熟的设计,让量产转子引擎这个选项无法成为奔驰的优先考察。C111的计划经理兼试车手Hans Liebold博士在2000年时回忆道:转子引擎仍然不够达到品牌的上市标准,以交给消费者使用。
最后,1973年发生的石油危机,成为计划转向的最后一个重要因素,当燃油问题升高成为大众的讨论议题之后,转子引擎便注定要成为博物馆的摆饰物件了。而有人曾经说过:让C111埋没在博物馆里是不明智的。但最终,这也成为了现实。