1990年代末是F1赛车创新和发展的黄金时期。电子技术飞速发展，规则手册中也存在大量可以钻空子的灰色地带，各大车队都无所不用其极。正是在这种背景下，F1最引人入胜却又昙花一现的创新应运而生：迈凯伦的“额外踏板”。

这个原理从一开始就很简单。除了常见的刹车和油门踏板之外，还有一个额外的踏板，可以让车手对单个后轮施加制动力。当米卡·哈基宁这样的车手踩下这个踏板时，就能获得额外的制动力，可以帮助赛车更快地入弯。  

  理论上，这只是简单的刹车。但实际上，这正是扭矩矢量控制技术的雏形，比“扭矩矢量控制”这个术语出现在民用汽车上还要早好几年。

  迈凯伦的这套系统在1997年到1998年间使用，允许车手对两个后轮进行单独制动。通过让单侧车轮的转速低于另一侧，该系统可以更加灵活地控制车身偏转角度，在入弯时避免转向不足，并在加速区域精准调节扭矩分配，从而显著提升了车辆的过弯性能。

这就意味着赛车的调校可以更加偏向转向不足——虽然哈基宁的队友大卫·库尔特哈德更喜欢转向过度——但他至少能通过手动操作抵消由此产生的转向不足。在首次测试中，使用该系统的赛车圈速提升了0.5秒。由此可见，迈凯伦赢得1998赛季的F1车队冠军绝非偶然。

  重要的是，这种设置并非自动化，也不会影响赛车的转向。车手完全依靠技巧和判断，用脚来调整刹车。最初，每场比赛只能调整其中一侧的后轮制动。后来，迈凯伦在驾驶舱增加了一个手动开关，方便车手根据需要，在每个弯道自由控制任何一侧的后轮制动。这个设计带来的效果是革命性的，尤其是在低速弯。

  “我们显然必须确保符合规则，我记得我们当时确信这是完全合规的，所以放手一搏。至于我们如何组装，以及如何给一侧的后轮单独施加制动，其实就是多装了一个踏板和一个刹车总泵，然后正确地连接了管路而已。”当时的迈凯伦工程师蒂姆·戈斯说道。

  如今，任何一位汽车工程师都能瞬间明白其中的奥妙，但在当时的F1围场却并非如此。

  摄影师达伦·希斯拍到了一张迈凯伦赛车的照片，可以看出只有一个刹车盘变红了，但在那个弯道里本不应该对那个车轮制动。

  他和记者马特·毕肖普秘密调查这一新发现，最终成功拍到了哈基宁驾驶舱内部的照片，并将结果公之于众。  

  虽然其他车队并不完全理解迈凯伦的做法，但他们很快就提出了抗议，认为这违反了规则。最终，F1将其视为一种四轮转向系统，并在该系统尚未完全开发之前就将其禁用。因此，这个额外的刹车踏板只在围场昙花一现。

有趣的是，当时其他车队还认为自己开发类似的系统成本太高。但据戈斯透露，安装这套系统仅仅花费了50英镑。

  虽然这项技术从F1赛场销声匿迹，但这个思路却不容忽视。虽然当时其他的汽车赛事以及少数公路车型也在进行类似的试验，但迈凯伦证明了单独控制每个车轮的刹车可以带来的强大效果。

  几年后，这项技术凭借由计算机控制的扭矩矢量分配系统再次出现，如今的车身稳定和牵引力控制系统正是通过自动制动内侧车轮来减少转向不足，提升过弯精度并改善车辆平衡。

  高性能钢炮在利用这项技术来提升操控的灵活性和敏捷性，而大型SUV和轿车则通过它在一定程度上掩盖了自身的重量和尺寸。

  在此基础上，该理念进一步发展为主动扭矩矢量差速器。与制动不同，主动扭矩矢量差速器能够给左右车轮分配不同的扭矩。但这依然是源于迈凯伦最初的思路：通过控制单个车轮的制动来控制车轮转速。

迈凯伦的“小提琴刹车”（后来被命名为小提琴制动器）完全诠释了F1赛车如何像一个技术培养皿——把某个创新想法放到赛车上，看它能否起效并发展。

  F1的赛事规则或许禁止了这种特定的装置，但并没有抹杀一个好的理念。相反，它不断演变，完善，最终作为一种提升车辆安全性的方式被应用在量产车上。具有讽刺意味的是，对F1来说，它曾被认为过于巧妙和颠覆，但如今的车手们几乎感觉不到它的存在。