上周，当全新一代奥迪RS 5亮相以后，有一个数据引发了激烈讨论。既不是马力，也不是扭矩，更不是零百加速——而是重量。因为相比上一代车型，新款RS 5旅行版足足多了625公斤。

其实，我在那篇文章的第一段就对此做过解释了，奈何不少人非要选择性忽视。确实，作为一款B级车，2370公斤的体重实在让人难以接受，但插电混动车型就是如此，不然，之前隔壁的宝马M5也不会被人戏称为“巴伐利亚大秤砣”。  

因此，我需要重申一遍：如今，给性能车加上插电混动实属无奈之举。可以想象，如果不是日益严格的排放法规，汽车厂商直接升级纯内燃机动力要容易得多。为了满足欧盟的要求，像新款RS 5这样的车型必须用上混动系统才能达标，尤其是在为了保留原发动机的前提下。  

  尽管欧盟取消了2035年禁售燃油新车的法规，但并不意味着传统汽车厂商就可以高枕无忧。到2035年，二氧化碳排放量必须比2021年下降90%。与此同时，奥迪及其同行必须在2030年前将排放量降低至少55%。

  甚至在这些法规生效之前，欧7标准即将来临。这很可能是在2030年之前，内燃机时代的最后一个排放标准，该法规将从2026年11月起实施。尽管欧7相比欧6的变化不大，但要想达标也并不容易。为此，宝马不得不将欧规的新款M5和XM的性能适当降低。

  欧7标准要求采用新的实际驾驶排放测试，扩大道路测试范围。新车将在更全面的条件下接受评估，从而更好地衡量实际污染水平，而不是那种在实验室做出来的结果。欧7还将考虑轮胎和刹车产生的污染，这为汽车厂商在开发过程中增加了另一层复杂性。

  鉴于这些客观因素，RS 5的大体重就是妥协的结果。如果它效仿C 63那样选择小排量四缸机+电动机，虽然车重能够控制住，但结果就会和AMG现在面临的情况一样。

  采用插电混动确实增强了新RS 5的“环保”属性。至少在纸面上如此。虽然比上一代车型增重不少，但在综合循环中，二氧化碳排放量估计低至88克/公里，而前任RS 4旅行版的排放达到219克/公里。

  可以想象，相比老款的纯内燃机动力，新车的油耗也会显著改善。根据奥迪的数据，RS 5旅行版的百公里油耗最低可达3.9升。而RS 4最低也要9.7升/100公里。至于RS 5车主是否能实际达到这些数据则是另一回事，因为最大效率取决于电池的电量。

当电池耗尽时，RS 5仅依靠发动机行驶，油耗将升高到9.6升/100公里，略低于RS 4。锂离子电池组的净容量为22度，预计在城市中可提供86公里的纯电续航。对了，这可是EPA的数据，要是换算成国内常用的WLTP，续航能到100公里。

  因此，我估计下一代RS 6旅行版也会沿用插电混动形式，并且保留现款的V8发动机。考虑到4.0升V8双涡轮增压发动机+电动机的组合已经在保时捷，兰博基尼和宾利等兄弟品牌中频繁出现，所以这套动力总成可以说非常成熟。

  另外，现在的汽车都是越做越大，以至于RS 5旅行版比现款RS 6还要重270公斤。同时，它只比新款M5旅行版轻了105公斤，虽然M5的级别更高。但是，新款RS 5旅行版的尺寸比上一代更大，并且更接近RS 6旅行版和M5旅行版。

  有的人也许会说，就不能为新款RS 5提供两款动力吗？欧规的就用插电混动，其它地区的还是用回纯内燃机。但这种想法对于奥迪而言是不可能的，因为这会增加本就属于小众车型的研发成本。要知道，即使在德国，一辆起售价107850欧元的旅行车也不便宜。

  因此，RS 5旅行版的大幅增重确实情有可原。别忘了，梅赛德斯-AMG C 63旅行版也不轻，重达2217公斤，而且用的还是四缸机和6.1度的电池。  

  那么，四环品牌就完全没有办法给这款性能车减重吗？比如，更广泛地使用铝材，并加入碳纤维。但是，你需要考虑成本的攀升，以及带来更高昂的售价。说到底，RS 5毕竟还是一款家用车，而不是超跑。

总而言之，RS 5采用插电混动，是既能保留那台2.9升V6双涡轮增压发动机，又能满足欧盟排放法规的最佳方案。而且奥迪也对这台内燃机做了升级，它现在采用改进的米勒循环，提前关闭进气阀以提高效率。在高负荷下，这台六缸发动机的效率提升了20%。现在，仅靠发动机就能输出503马力。

奥迪已经明确表示，欧7标准即将导致他们不得不淘汰一款发动机：标志性的直列五缸机器。四环品牌解释说，虽然可以通过升级来满足标准，但这样做的成本太高。换句话说，RS 3的销量不足以支撑这样的升级。所以，这款五缸机大概率在明年退出市场。