笔者曾经两年前有过一些看法：只有当传统巨头真正投入，汽车工业的电气化/互联化的步伐才会真正进入快车道，这并不是质疑特斯拉们的创新能力，而是在体量之间的比拼上，传统巨头与主供应商的话语权依旧占据绝对优势地位，新势力的制造商能通过创新吸引新世代的消费者， 但传统巨头排布得严丝合缝的产品线、售前售后体系多年积淀下来的优势，并不意味着本来的疆域就被蚕食，相反，国内的豪华车市场依旧以高于市场平均增长幅度在壮大，去年豪华车市场销量再创历史新高，即证明了这一点。

竞争并不一定是你死我活，也可以是在以不同的维度拓宽整个市场，中国的豪华车消费者平均年龄当属世界最低，Panamera 的平均车主年龄才 32 岁，而 S-Class 的平均车主年龄也才 38 岁，其中未满 30 岁的车主占接近 50%，大家对新鲜事物的接受能力，也相当高，看看对新势力的包容，你就能明白这一点。

而对于电动车的发展，而豪华品牌并不是没有先见之名，宝马早在 50 年前就开始电动车的研究，Electric 02 是一个典型的例子，而奔驰的 190E Elektro 研制完毕后，当时交给普通人作日常使用，甚至成为出租车，年行驶里程达 10 万公里。有人会提出来得早不如来得巧，豪华品牌的早起只是赶了个晚集，但别忘了，特斯拉一开始，也仅仅有 Roadster 上市，这还是一款“油改电”的 Elise，Model S，是在新闻稿发布了4 年后，才正式面世。

这时候，时代的发展速度和维度，已经完全不一样了。在经历了相当相当长的一段电动化产品真空期后，豪华品牌正式发力电动车市场，这回并不是小打小闹，宝马发布了 i 品牌，而奔驰公布了瞰思未来，但受制于研发周期，豪华品牌的第一款产品，却始终缺乏了一点意思，无论是从产品本身以及概念上，并没有新势力以互联网那么的博取眼球。不理解汽车工业发展前因后果的人，会质疑传统巨头的转身速度和态度并不彻底，但当你掌舵一支航母甚至多航母组成的混合舰队时，自然不可能如驾驶一辆快艇那样轻松掉头.

其实在汽车工业里，大家每一刻都会遇上需要解决的难题，如果特斯拉们的难题是怎么最大程度地掌控新能源与智能化的话语权，那传统车企在数字化以及电气化上所做的转型，其实也暗藏着巨大的挑战，

聊回 S-Class，无论从任何角度来看，它都是汽车工业上的一颗明珠，是当下汽车工业的集大成者，在先后试驾三代 S-Class 后，我笃定地相信这一点。但当你的竞争对手变了，市场环境变了，奔驰还会继续在 S-Class 上改出纯电车型吗？这家老牌却并不老派的豪华车厂商另辟蹊径，在全新的领域，玩起了全新的玩法。

比起 EQS 是奔驰不愿意因S-Class 太成功而冒险这种论点，我更愿意相信这是价值观的革新。既然大家，重新开始的纯电架构，可以有更多的想象空间，譬如车身造型，EQS 的谍照已经显示出与 S-Class 的明显差异，又譬如内饰设计，在纯电动时代，设计师应该有更大的舞台去拥抱属于未来的人机交互，从单屏到双屏到三屏再到连屏，MBUX Hyperscreen 把中控台变成一整块屏幕，屏幕间更可以作互动。曾几何时，我们曾经深深怀疑大屏幕对于驾驶者的分心，但特斯拉所走的路，开拓了另外一种思路：我们也许在高度智能并且工作可靠的自动驾驶辅助系统帮助下，可以一心多用，把心思放在驾驶以外的地方。而再一次，在 EQ 系列的旗舰车型上推进高度自动驾驶辅助，是可行的，也是有必要的，不然很难体现车厂的诚意。

新车背后，也有奔驰的一些新动作。在 EQS 的诞生地辛德芬根，奔驰投资了7亿欧元，兴建了一座56工厂，这工厂标榜数字化、互联化和可持续生产，无论从紧凑型小车，到大型 SUV ，56 工厂全能生产，而EQS 也将与全新一代的 S级（W223）共线生产。在碳中和被空前重视的今天，生产过程的碳排放也被视为重中之重，这家工厂使用光伏发电，覆盖工厂 30%的用电量，并且能耗比其他工厂降低 25%，工厂更利用已被淘汰的动力电池组成 1400kWh 的电池组，储存光伏发电所产生的电量。

这不同于大众德累斯顿的玻璃工厂、丰田（雷克萨斯）的元町工厂，仅仅是为了证明自己的造车实力，奔驰的 56 工厂，还肩负起与全球其余 30 家工厂（包括北京工厂）互联互通，实现全球的柔性生产和数字生产。

在未来两三年内，唯一的豪华品牌纯电动旗舰轿车，就只有 EQS ，毕竟，捷豹早前已宣布中止开发纯电XJ，而其他品牌旗舰车型也还换代需时，按照 EQS 的产品属性以及奔驰品牌的影响力，也必然影响到其他传统豪华品牌甚至超豪华品牌对新一代旗舰车型的定义，这包括宝马的 7 系、奥迪的 A8 ，保时捷的 Panamera 以及玛莎拉蒂的 Quattroporte。未来的世界是怎么样的？我真的很好奇，在这此前，我更好奇，上海车展首发的 EQS，能不能超越我们的期待？